Actueel: Erik Verhoef over rekeningrijden

Interview door Ellen Woudstra

Erik_Verhoef_ps

Dé oplossing voor files en milieu is rekeningrijden, zegt Erik Verhoef, vervoerseconoom bij en hoofd van de afdeling Ruimtelijke Economie. “We weten uit onderzoek en uit ervaringen uit het buitenland dat het een effectieve en efficiënte maatregel is om het aantal files te verminderen. Tegelijkertijd ontzie je het milieu”, aldus Verhoef. Toch is die maatregel in Nederland niet ingevoerd. Terwijl het aantal files weer in rap tempo groeit, ondanks de forse uitbreiding van de wegcapaciteit. 

Waarom groeien die files eigenlijk weer? “Daar is een aantal redenen voor te noemen. De belangrijkste is het aantrekken van de economie. Daarnaast hebben we altijd te maken met de latente vraag: onderdrukte vraag die zich manifesteert zodra de doorstroom verbetert. We hebben de laatste tien jaar een behoorlijke uitbreiding gehad van de wegcapaciteit. Normaal gesproken zie je binnen enkele jaren die files weer terug komen. Die latente vraag heeft weer te maken met het feit dat mensen hun gedrag aanpassen op het moment dat er extra wegruimte komt. Dat kan veel oorzaken hebben. Op korte termijn kan het zijn dat mensen die het openbaar vervoer namen toch weer in de auto stappen. Het kan ook zijn dat mensen die het tijdstip van weggebruik hadden aangepast weer teruggaan naar de spitsuren. Op de langere termijn kan het zijn dat mensen een woning verder van hun werk accepteren. Of een baan verder van hun woning accepteren. Deze effecten zijn deze keer wat langer uitgebleven door de economische crisis: die markten zaten op slot. Maar het begint nu allemaal weer op gang te komen. Het is eigenlijk een soort inhaalactie. Daarnaast zorgde de economische crisis ook dat er minder werkgelegenheid was en dus minder verkeer, en ook minder vrachtwagenverkeer. Die trend is nu gekeerd. In de officiële cijfers zie je dat de files weer heel snel aan het groeien zijn.”

“Mensen staan over het algemeen niet op de banken te springen als er een voorstel voor een nieuwe belastingmaatregel ligt.”

Rekeningrijden is niet nieuw. “De eerste toepassing van rekeningrijden was al in de jaren ’70 van de vorige eeuw in Singapore. Daar zijn ze dan ook het verst. Singapore heeft het voordeel dat de overheid zich heel wat kan permitteren en niet te kampen heeft met de weerstand waar het invoeren van een dergelijke maatregel normaliter op stuit. Die overheid kan zich permitteren om een boete van 1000 dollar te vragen voor het weggooien van kauwgom op straat. Het invoeren van road pricing is dan ook wat makkelijker. Daarnaast werd in Londen (2003) en in Stockholm (2006) congestion charge ingevoerd, ook een vorm van rekeningrijden. Ook in andere Europese steden zijn vormen van rekeningrijden ingevoerd. Verder zijn er veel toepassingen die er op lijken. Dat zijn bijvoorbeeld de betaalstroken op een aantal Amerikaanse snelwegen. De maatregel is echter nooit nationaal ingevoerd, het gaat altijd om plekken waar ingrijpen nodig is. Uitzondering op die regel is dan wel het systeem MAUT in Duitsland. Dat is tolheffing voor vrachtwagens en dat geldt wel weer door het hele land en op alle snelwegen.”

De cijfers wereldwijd tonen aan dat rekeningrijden zeer effectief en efficiënt is. En als het gaat over ons eigen land? “Spreken we over Nederland, dan tonen modelstudies die zijn gedaan ten tijde van het bewind van minister Eurlings aan dat het invoeren van kilometerheffing grosso modo leidt tot 5 à 15 procent minder autoverkeer (*). Veel hangt natuurlijk af van de aannames omtrent het veronderstelde economische scenario en het ontwerp van het prijsbeleid, bijvoorbeeld of en welke tariefdifferentiatie wordt toegepast. Gedragseffecten tellen in de files natuurlijk extra aan, want de eerste auto’s die je weghaalt uit die files, hebben relatief het grootste effect op de doorstroom; er werden dan ook file-winsten van 15 tot meer dan 50 procent verwacht.”

“Tolpoortjes, spitsvignetten, alles heeft de revue gepasseerd.”

Hoe groot de invloed van rekeningrijden is op het milieu, hangt volgens Erik Verhoef heel erg af van de manier waarop je de maatregel vormgeeft. “Als je de heffing differentieert naar de milieukwaliteit van de auto – met andere woorden, kilometerheffing is goedkoper als je een schonere auto hebt – dan wordt het effect op het milieu ook veel sterker dan als het een vlak, niet gedifferentieerd tarief is.”

Niks dan lof? Tegenstanders van rekeningrijden vinden dat je de automobilist straft met een maatregel als rekeningrijden. Maar dat is volgens Verhoef maar één kant van het verhaal. “Je kunt ook zeggen dat je juist de mensen beloont als ze minder autorijden. En je kunt je afvragen of het eigenlijk wel eerlijk en wenselijk is, als die mensen die weinig autorijden – en dus geen of minder aanleiding geven tot het vergroten van het wegennet en ook minder het milieu vervuilen – hetzelfde belastingbedrag betalen als de mensen die heel veel autorijden.”

Wordt autorijden voor de gemiddelde automobilist duurder? Ook dat hangt volgens Verhoef af van hoe je de maatregel vormgeeft. “Als je dezelfde inkomsten uit belastingen anders spreidt over de betalers, heb je een groep die minder en een groep die meer betaalt. De verdeling is anders. Wie per saldo meer en maatschappelijk duurdere kilometers rijdt, betaalt meer. Wie minder rijdt betaalt minder.”

“Asfaltuitbreiding is maar een tijdelijke oplossing.”

Waarom is rekeningrijden ondanks alle kennis en ervaring nog steeds niet ingevoerd in Nederland?  “Het heeft alles te maken met het maatschappelijke – en daarmee ook het politieke – draagvlak. Mensen staan over het algemeen niet op de banken te springen als er een voorstel voor een nieuwe belastingmaatregel ligt. Het roept vaak weerstand op. In de politiek weet men dat ook. Camiel Eurlings, de laatste minister die bezig was met dit dossier, pakte het slim aan. Hij presenteerde rekeningrijden nadrukkelijk niet als een nieuwe belastingmaatregel, maar als een variabilisering van de bestaande belasting. Het is hem niet gelukt.”

Vóór Camiel Eurlings probeerden ook al Kroes (VVD), Maij (CDA), Netelenbos (PvdA), Jorritsma (VVD) en Peijs (CDA) een variant van het rekeningrijden in te voeren of troffen daar voorbereidingen voor. Tolpoortjes, spitsvignetten, alles heeft de revue gepasseerd. Om het maatschappelijk draagvlak te vergroten stelde Peijs het platform ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ in. Tevergeefs.

Na minister Eurlings verdween het rekeningrijden van tafel. “Na Eurlings kregen we de kabinetten die hier absoluut niet aan wilden. Dat was in 2010. Tijdens de kabinetten Rutte I en II is er geen aandacht aan rekeningrijden besteed. In het eerste regeerakkoord werd één zin gewijd aan het rekeningrijden en die luidde, naar ik meen, ‘er komt geen kilometerheffing’. Dit kwam deels ook doordat het toen op de weg een stuk rustiger was. Het was crisis tenslotte en er was net veel capaciteit bij gekomen. Wat je nu ziet in aanloop naar de verkiezingen is dat rekeningrijden steeds weer meer aandacht krijgt. Iedereen ziet de filecijfers snel groeien. Het ziet ernaar uit dat dat de komende jaren ook nog wel door zal gaan. We staan eigenlijk weer op het zelfde punt als dat we bij wijze van spreken in 2003, 2004 stonden. Asfaltuitbreiding is maar een tijdelijke oplossing vanwege de aanzuigende werking. En het wordt veel te duur. Er wordt niet voor niks in de Randstad al gesproken over dubbeldekswegen, omdat de ruimte soms simpelweg ontbreekt. Daarbij is de grond in de Randstad erg duur. Dan komen dit soort maatregelen weer in beeld.”

“Subsidies geven is minder efficiënt dan belasting geven.”

Al was het de afgelopen jaren stil rondom kilometerheffing en prijsbeleid, de afdeling ruimtelijke economie (in samenwerking met verschillende partners uit publieke en private hoek) heeft niet stil gezeten. “We hebben verschillende projecten gehad en zijn nog steeds bezig met onderzoek. De afgelopen jaren hebben we veel experimenten met prijsprikkels gezien. Dat waren beloningsexperimenten.  Als onderzoekers zijn we daar ook zelf bij betrokken geweest. Vanuit de theorie kun je zeggen dat het minder efficiënt is dan heffingen. Dat weten we ook al uit de milieueconomie. Subsidies geven is minder efficiënt dan belasting geven als het probleem is dat maatschappelijke kosten onbelast zijn. Maar het is wel een heel effectief instrument gebleken om bijvoorbeeld tijdstipaanpassingen van woon-werkverkeer te bewerkstelligen. Het werkt dus technisch gezien en het toont aan dat je toch heel sterke effecten kunt bereiken als je met een prijs probeert gedrag aan te sturen. Het probleem hierbij is dat er wel budget moet zijn voor die beloningen. En als het budget op is, dan is het weer gebeurd. Op is op…”

Op de vraag of Erik Verhoef verwacht of er de kilometerheffing ooit zal worden ingevoerd antwoordt hij diplomatiek: “Laat ik het zo zeggen. Ik kan me niet voorstellen dat we over twintig, dertig jaar nog steeds motorrijtuigenbelasting betalen op de manier zoals we dat nu doen. Het is onlogisch en het is inefficiënt.  Het kan een stuk slimmer.”


(*) Zie bijvoorbeeld Basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008).

--
Erik Verhoef (1966) is hoogleraar vervoerseconomie en hoofd van de afdeling Ruimtelijke Economie. Hij studeerde economie aan de Rijksuniversiteit Groningen en promoveerde daarna aan de VU op zijn proefschrift getiteld ‘The regulation of road transport externalities’. Naast hoogleraar is Erik Verhoef Fellow bij het Tinbergen Instituut, Fellow van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), en onder meer lid van de Raad van Advies Verkeers- en Vervoermodellen RWS.